Схеме линий киевского метрополитена

Схеме линий киевского метрополитена
Схеме линий киевского метрополитена
Схеме линий киевского метрополитена
Схеме линий киевского метрополитена

Инфраструктура

Линии метрополитена пересекают все 10 районов города, однако покрытие весьма неравномерно: в Шевченковском и Печерском районах — по 10 станций, в Дарницком и Голосеевском — по 7, в Оболонском и Днепровском — по 4, в Подольском и Святошинском — по 3, в Соломенском — 2 и, наконец, в Деснянском — только одна станция метро. Наземный участок Святошинско-Броварской линии (6,7 км) имеет 2 мостовых перехода — через р. Днепр и Русановский пролив и 2 путепровода. Пассажиров метрополитена обслуживают 119 эскалаторов, действующие на 25 станциях.

В 2007 году было перевезено 641,8 млн пассажиров, в 2008 году — 663,9 млн пассажиров. За 2009 год перевезено 502,9 млн пассажиров, за 2010 год — 504,3 млн пассажиров, за 2011 год — 519,0 млн пассажиров, за 2012 год — 526,6 млн пассажиров., за 2013 год — 536,2 млн пассажиров.

Наиболее загруженные станции по линиям (среднесуточно, за 2009 год): «Лесная» — 64,7 тыс. пассажиров, «Вокзальная» — 66,5 тыс. пассажиров, «Петровка» — 52,9 тыс. пассажиров, «Лыбедская» — 52,2 тыс. пассажиров, «Лукьяновская» — 22,6 тыс. пассажиров, «Позняки» — 37,8 тыс. пассажиров.

Наименее загруженные станции по линиям: «Днепр» — 4,2 тыс. пассажиров, «Гидропарк» — 7,8 тыс. пассажиров, «Почтовая площадь» — 11,2 тыс. пассажиров, «Тараса Шевченко» — 15,5 тыс. пассажиров, «Славутич» — 6,6 тыс. пассажиров, «Красный хутор» — 5,2 тыс. пассажиров.

Среднесуточная перевозка в 2009 и 2010 годах составляла 1,38 млн пассажиров. По сравнению с 2008 годом пассажиропоток снизился на 24 %.

# Название Конечные станции Цвет Введена в строй Количество станций Протяжённость (км) Kiev Metro Line 1.svg Святошинско-Броварская «Академгородок» — «Лесная» Красный 6.11.1960 18 22,75 Kiev Metro Line 2.svg Куренёвско-Красноармейская «Героев Днепра» — «Теремки» Синий 17.12.1976 18 20,95 Kiev Metro Line 3.svg Сырецко-Печерская «Сырец» — «Красный Хутор» Зелёный 31.12.1989 16 23,9 Kiev Metro Line 4.svgПодольско-Вигуровская «Кольцевая дорога» — «Братиславская», «Улица Милославская» (вилочное движение) Оранжевый Строится 14—20 16 Kiev Metro Line 5.svgЛевобережная «Улица Милославская» — «Осокорки-Южные» Голубой Проектируется 18 11,5 Всего: 52 67,6 км

До начала строительства

Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским. Удалось выяснить, что в Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Но речь шла тогда не о "подземке" английской или американской, а об участке железной дороги в тоннеле. Предлагалось проложить рельсы по набережной, а потом тоннелем. Он должен был войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был за р. Лыбидь превратить в товарную станцию. Предложение долго обсуждалось но Городская Дума его отклонила.

Еще одна реальная возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе. Он писал: "Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения - все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц".

7 декабря 1916-го и.о. городского головы Федор Бурчак ответил Русско-Американской торговой палате: "Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киева быстроходными путями сообщения при участии Городского управления в могущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала, считая чистый концессионный способ организации городских предприятии в дальнейшем для Городского управления неприемлемым".

Не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, думавшая именно о концессии. Но она не отказалась от своих планов и в январе 1917-го запросила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве. Такими были самые первые шаги к Киевскому метро, оставшиеся нереализованными из-за революционного 1917-го.

И все же в июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинце (они находились в треугольнике между современными улицами Бастионной и Киквидзе) о метрополитене заговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетьмана Украинской державы Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральний рынок, через который город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами.

Корреспондент газеты "Возрождение" после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским писал: "Подьемные машины как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подьеме (говорится о фуникулере) будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, злектростанция и трамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас,- наземных, еще и в тоннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучшая для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и вновь проезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки". Однако и зтим радужным перспективам не суждено было осуществиться так скоро, так как 14 декабря 1918 года власть от гетмана Скоропадского перешла к Директории Симона Петлюры.

Прошло почти 20 лет, когда планы о метро в Киеве стали приобретать определенную реальность. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова "Проект Киевского метрополитена". В протоколе отмечалось, что автор "удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г.Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена". За этот проект инженер получил от города премию в 1000 рублей.

Распространились слухи о скором строительстве метро, и в Киев стали приходить письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями своих услуг. Горсовет до времени отвечал отрицательно, но в 1938-м начались подготовительные работы, которые прервала Великая Отечественная война.

Предыстория

В 1884 году впервые в Российской империи, в Киеве был рассмотрен проект подземной железной дороги. Проект предусматривал проведение тоннелей от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. Однако депутаты городской думы отклонили этот проект — вполне вероятно, из-за банального страха перед неизвестным. Так же произошло и в Москве, где провалились проекты 1902 и 1912 гг.. Идея создания скоростного городского транспорта в Киеве вновь рассматривается в 1916 году. Тогда члены русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена в Киеве[10]. Однако городская управа дала отказ торговой компании. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь — это было связано с планами гетмана Украины Павла Скоропадского превратить район Зверинец в наилучший район города. Этим планам тоже не суждено было сбыться, так как власть гетмана Скоропадского перешла к Симону Петлюре.

Только спустя двадцать лет планы по строительству метро в Киеве обрели правдоподобие. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена». За этот проект молодой инженер был награждён премией размером в 1000 рублей.[11] По Киеву пошли слухи о том, что в городе в скором времени будет построен метрополитен; это привело к тому, что в Киев стали поступать письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями оказать свою помощь при проектировке и строительстве. Киевский Горсовет некоторое время отвечал не в пользу метро, но в 1938 году начались предварительные работы, которые прекратились с началом Великой Отечественной войны.

Святошинско-Броварская

В августе 1949 года управлением «Киевметрострой» начато строительство метрополитена в г. Киеве. Первый участок Святошинско-Броварской линии протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. laquo;Днепр» вступил в строй 6 ноября 1960 г. Тогда вагоны обслуживались во временном депо «Днепр», а сама станция имела весьма необычную конструкцию. В 1963 году сдан в эксплуатацию участок в западном направлении с двумя станциями протяженностью 3,4 км, при строительстве тоннеля начали применяться бетонные тюбинги. С 1965 года метро перешагнуло Днепр по двухярусному Метромосту на левый берег и обзавелось электродепо «Дарница». С 1 июня 1970 года увеличен состав электропоездов. Вместо 3-х вагонных на линию вышли 4-х вагонные поезда. С 1972 года курсируют 5-ти вагонные поезда. В 1987 году между ст. «Университет» и «Крещатик» построена ст. «Ленинская», сейчас «Театральная», специально как пересадочная на Сырецко-Печерскую линию.С осени 2000 года началось строительство 3-х километрового участка Святошинско-Броварской линии в западном направлении. Работы велись хотя и масшатабно - строились параллельно две станции «Проспект Победы» и «Проспект Палладина»(пилотные названия станций «Житомирская» и «Академгородок»), но с остановками в работе из за нерегулярного финансирования. С 14.01.2001 по 25.12.2002 была перекрыта часть проспекта Победы под которой прошел участок линии. 24 мая 2003 года введен в эксплуатацию участок от ст. «Святошин» до ст. «Академгородок». Ныне действующая линия с 18 станциями, обслуживается 271 вагонами, проходит с запада на восток, пересекая Днепр и Русановский пролив по мостам. Длинна линии составляет 22,7 км, время проезда - 38,5 мин.

Куреневско-Красноармейская

В 1971 г. началось строительство первого участка линии. В декабре 1976 г. начал действовать участок Куреневско-Красноармейской линии протяженностью 2,3 км от ст. «Площадь Октябрьской революции» ныне «Майдан незалэжности» до ст. «Красная полощадь» ныне «Контрактовая площадь». В течение 6 лет был полностью построен участок в северном направлении, который связал жилой массив Оболонь с центром города, также было сдано в эксплуатацию электородепо «Оболонь». Строительство южного участка было заморожено с 1984 по 2005 год. В связи с необходимостью пересечения подземного русла реки Лыбидь, в то время не существовало технологий, позволяющих это сделать, при разумных затратах средств. С 2005 года строительство южного отрезка линии продолжено. Зимой 2006 года на строительстве станции «Демеевская» произошла авария - обвалилась стена будущей станции и козловой кран урал в котлован. К счастью никто не пострадал. 15 декабря 2010 года, как всегда после нескольких переносов, открылся участок протяженностью 4 км с тремя станциями в южном направлении. Действующая линия с 15 станциями, обслуживаемая 220 вагонами, проходит с севера на юг, имеет протяженность 17,2 км, время проезда 35 мин.

Сырецко-Печерская

В 1981 году начато строительство третьей линии Киевского метрополитена. 31 декабря 1989 года вступил в строй первый участок Сырецко-Печерской линии метрополитена протяженностью 2,1 км от ст. «Золотые ворота» до ст. «Мечникова» сейчас «Кловская» строительство юго-восточного участка, который пересекает Днепр по Южному мосту, завершено в 1994 г. Станция «Печерская», строившаяся с 1989 года, открыта для пассажиров лишь в 1997 году. В 1996 году пущен первый участок северо-западного напрвления с тремя станциями, одна из которых, «Львоская брама», не эксплуатируется и находится в полузаконсервированнои состоянии, ввиду отсутсвия наклонного тунеля. После регулярных переносов даты открытия (14.10.1999, 30.12.1999) 30 марта 2000 года вступила в строй 40-я станция Киевского метрополитена «Дорогожичи». Из-за переноса земельного участка для электродепо юго-восточный участок удлинен на 3,3 км, на этом отрезке запланировано 3 станции. Первую из них «Бориспольскую» открыли 23 августа 2005 года. В марте 2006 открыта ст. «Вырлица», она находится между ст. «Харьковская» и ст. «Бориспольская». Строительство третьей станции - «Красный хутор» сейчас ведется. Депо «Харьковское» открыто 23 августа 2007 года, но функционировать оно начало лишь в конце января 2008 года. Протяженность дейсвующего участка с 16 станциями - 22,8 км, он обслуживаеся 248 вагонами, время проезда 38 мин.

Подольско-Воскресенская

2005 год можно считать годом начала строительства линии, хотя подземных работ пока не проводится. Строятся станции на Подольском мостовом переходе. Строительство четвёртой линии Киевского метрополитена сдерживается темпами строительства Подольского мостового перехода. Открытие сооружения планировалось в 2014 году, когда будет сдана третья (завершающая) очередь строительства[15]. По состоянию на 2015 год выполнены заделы под станции на эстакадах мостового перехода.

Начальники киевского метрополитена

  • Орлов Николай Константинович (1913—1990) — нач. в 1959 — 1975
  • Капитанюк Степан Павлович (1922—2004) — нач. в 1975 — 1985
  • Балацкий Николай Евтихиевич (р. 1936) — нач. в 1985 — 2003
  • Шавловский Николай Николаевич (р.1949) — нач. 2003 — 2006
  • Федоренко Владимир Иванович (р. 1954) — и. о. нач. 2006 — 2007
  • Мирошников Петр Владимирович (р. 1957) — нач. 2007 — 2010
  • Федоренко Владимир Иванович (р. 1954) — нач. с 29 октября 2010 года по 14 мая 2014 года
  • Казюлькин Руслан Анатольевич — нач. с 14 мая по 16 июля 2014 года
  • Брагинский Виктор Владимирович (р. 1983) — нач. с 17 июля 2014 года

Язык объявлений

В 1960-е годы Ивга Кузнецова, преподаватель Киевского университета, добилась, чтобы в столице Украины делали объявление в метро только на украинском языке. Но в первую половину 1980-х станции в Киевском метро уже объявляли только на русском языке. Причем, до февраля 1984 года при отправлении поезда вместо «Осторожно, двери закрываются» звучала просто фраза «Двери закрываются», а вид «Осторожно, двери закрываются» она приобрела лишь в феврале 1984 года. При прибытии поезда на конечную станцию завершающей была фраза «Поезд дальше не идёт. Освободите, пожалуйста, вагоны». Такой способ оставался неизменным до ноября 1987 года. С ноября 1987 года до 16 июля 1990 года, когда был принята Декларация о суверенитете Украины объявление было двуязычным: прибытие поезда на станцию объявлялось на украинском языке, а отправление на русском. С августа 1990 года объявления станций стали делаться только на украинском языке. С мая 2012 года объявления в киевском метро частично дублируются на английском языке.

Метро в целом

Сейчас общая протяженность линий метрополитена с расположенными на них 49-ю станциями, составляет 63,7 км с. Каждая линия обслуживается своим электродепо - «Дарница», «Оболонь» и «Харьковское». На период до 2010 года планируется строительство четвертой линии, собственно проект линии был готов лет 20 тому назад из Жулян на Воскресенку и Троещину, но стоимость моста через Днепр, Десенку и Воскресенские сады составляет порядка 0 млн, что является непосильным для сегодняшнего столичного бюджета. Так, что в ближайшие время четвертая линия в Киеве до левого берега не доберется. Существует проект строительства и пятой Приднепровской линии она должна была пройти с жилого массива Троещина вдоль Днепра на Позняки (станцую «Позняки» даже готовили как пересадочную). Когда и в каком виде будет реализован этот план пока не известно. В городской администрации ведуться споры о целесообразности строительства новой линии метро. Решили строить скоростной трамвай, он значительно дешевле метрополитена.

Метрополитен сегодня

Сегодня Киевский метрополитен имеет три действующие линии с 52-мя станциями, эксплуатационная длина путей составляет 67,6 км. В Киевском метро имеется три подземных пересадочных узла в центре города. В данный момент строится Подольско-Вигуровская линия и проектируется Левобережная. Из 52 станции Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

  • Первая линия, Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
  • Вторая линия, Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
  • Третья линия, Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

Архитектура

Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

  • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
  • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
  • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
  • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
  • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
  • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
  • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
  • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
  • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

Хронология открытия участков

Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
27 декабря 1997 года: «Печерская»
30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
4 марта 2006 года: «Вырлица»
23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

Планы строительства и перспектива

Планы строительства в разные годы
Нажмите на картинку для увеличения в новом окне...

По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

Продление Святошинско-Броварской линии

Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

Продление Куренёвско-Красноармейской линии

Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

Продление Сырецко-Печерской линии

Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

Подольско-Вигуровская линия

До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

Левобережная линия

Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

Вышгородско-Дарницкая линия

Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

Оплата проезда

Жетоны разных годов

Планы строительства в разные годы
Нажмите на картинку для увеличения в новом окне...

Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

Планы строительства в разные годы
Нажмите на картинку для увеличения в новом окне... Тариф за одну поездку Дата введения 50 копеек 12 ноября 1960 года 5 копеек 1 января 1961 года 15 копеек 2 апреля1991 года 30 копеек 2 января 1992 года 50 копеек 27 апреля 1992 года 5 карбованцев 26 декабря 1992 года 15 карбованцев 5 июня 1993 года 30 карбованцев 10 сентября 1993 года 150 карбованцев 6 декабря 1993 года 200 карбованцев 11 августа 1994 года Тариф за одну поездку Дата введения 1500 карбованцев 1 ноября 1994 года 7000 карбованцев 1 февраля 1995 года 10000 карбованцев 7 сентября 1995 года 20000 карбованцев 7 февраля 1996 года 20 копеек 2 сентября 1996 года 30 копеек 15 декабря 1996 года 50 копеек 19 марта 2000 года 2 гривны 4 ноября 2008 года 1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года 2 гривны 6 сентября 2010 года 4 гривны 7 февраля 2015 года Схеме линий киевского метрополитена Схеме линий киевского метрополитена Схеме линий киевского метрополитена Схеме линий киевского метрополитена Схеме линий киевского метрополитена Схеме линий киевского метрополитена Схеме линий киевского метрополитена Схеме линий киевского метрополитена Схеме линий киевского метрополитена

Читать далее:




Как сделать портфолио для 2 класса




Домодедово как доехать на метро схема




Как сделать день рождение ребенку незабываемым 6




Поздравления крестнику годик с днем рождения 1 годик




Оборудование для студии маникюра и дизайна